Debido a la pandemia del covid-19, el año pasado en China se realizaron 17.100 millones de pedidos de comida a domicilio, algo así como un promedio anual de doce por habitante. Asimismo, las empresas de reparto, entregaron 83.000 millones de paquetes en China: 59 por habitante al año. De esta manera, estas cifras proyectaron un crecimiento con respecto al año 2019 de 7,5 % y del 30%, respectivamente.
Efe/ Redacción
Las primeras patentes para vehículos de entrega no tripulados consiguieron en mayo tres empresas chinas en Pekín que amenazan el trabajo de millones de repartidores, pese a que aún sus operaciones se reducen a zonas piloto.
En 2020 se disparó la demanda de productos a domicilio durante la pandemia en el gigante asiático (ver recuadro) y en todo el mundo, cuando se pasó más tiempo en casa.
Es así que en el último año y medio se ha recurrido constantemente a vehículos no tripulados con el fin de proveer de mercadería a las comunidades, en lo que ha incidido la estrategia china de tolerancia cero contra el coronavirus que aplica el cierre total de un barrio cada vez que se detecta un nuevo caso.
Asimismo, según un informe de la firma de inversión Chentao Capital, antes de tres años el costo de un vehículo de reparto no tripulado tendrá el valor cercano a los 100.000 yuanes, algo así como 15.500 dólares, lo que los haría más atractivos para las empresas dedicadas al reparto de productos.
De esta manera, según datos de la empresa de comida a domicilio Meituan, una de las tres compañías chinas junto a JD.com y Neolix que lograron las patentes, más de 4,7 millones de repartidores recibieron un salario en su plataforma en 2020, lo cual supuso un desembolso de 48.690 millones de yuanes (7.537 millones) el mayor costo operativo al que se enfrenta la empresa.
Por su parte, la plataforma de comercio electrónico JD.com emplea a 190.000 repartidores que se encargan de "la última milla", la parte más compleja de una red logística. Por este motivo, las empresas del sector llevan ya tiempo explorando la posibilidad de sustituir a sus repartidores por robots, ya sean terrestres o aéreos.
Ya en 2016, Meituan instituyó en su organigrama un grupo de trabajo dedicado a la tecnología de vehículos de entregas autónomos y en 2018 presentó su primer vehículo diseñado para operar dentro de un centro comercial de Pekín.
En julio de este año Meituan llegó a un acuerdo con el distrito Jinshan de Shanghái para lanzar una zona de pruebas de entregas con drones.
Estas empresas no sólo tienen en cuenta una potencial mayor rentabilidad, sino que se preparan para un futuro en el que no podrán contratar repartidores tan fácilmente.
Según el XIV Plan Quinquenal de China (2021-2025), la población en edad de trabajar, que tiene entre 16 y 59 años, se reducirá en 35 millones de personas, lo que implicaría una reducción de la mano de obra procedente de las áreas rurales de la que se nutren estas empresas.
De esta manera, el Ministerio de Recursos Humanos chino ya indicó en abril que 30 ciudades, entre las que se encuentran algunas de las principales como Pekín, Cantón o Shanghái, se enfrentan a "escasez" de repartidores de paquetes que, entregan entre 150 a 200 paquetes al día, según señaló el Economic Information Daily.
Según el mismo informe de Chentao Capital, actualmente las entregas más adecuadas para los vehículos no tripulados corresponden a las de supermercados o a las de producto que, al contrario de la comida preparada, no requiere inmediatez.
Lo anterior, porque en el caso de los robots no tripulados, el destinatario es el responsable de recoger los productos, debido a que estos vehículos no son capaces de llegar con el encargo hasta la misma puerta.
De esta forma, en estos momentos el hecho de que estos vehículos no puedan tomar ascensores o subir escaleras representa una desventaja esencial en comparación con un repartidor humano, pero el sector, según el citado informe "se encuentra todavía en etapa preliminar a una aplicación comercial masiva".
15 mil dólares
2018 será el costo de un vehículo no tripulado de repartos antes de tres años, algo atractivo para las empresas.
U n estudio publicado ayer en la revista "Antiquity" dio cuenta de un nuevo hallazgo en las ruinas de la antigua ciudad maya de Tikal, en Guatemala, uno de los sitios arqueológicos más estudiados desde 1950. Se trata de un barrio de la ciudad que durante décadas se tomó por una zona de colinas.
El descubrimiento fue obra de del consorcio formado por investigadores de las universidades estadounidenses de Brown, Providence, y de Texas, Austin, junto a la Fundación Patrimonio Cultural y Natural Maya, de Guatemala, conocido como iniciativa Pacunam Lidar.
El antropólogo de la Universidad de Brown, Stephen Houston, y el geógrafo de la Universidad de Texas, Thomas Garrison, descubrieron tras el uso de un escáner de luz, o lidar, que lo que creían que era una zona de colinas naturales cerca del centro de Tikal, finalmente eran las ruinas de un barrio diseñado para asemejarse a los de la ciudad más grande y poderosa de la antigua América: Teotihuacán.
Luego de escanear la zona, un equipo de arqueólogos guatemaltecos dirigido por Edwin Román Ramírez, realizó una nueva excavación que ha dado lugar a nuevas ideas y grandes preguntas sobre la influencia de Teotihuacán en la civilización maya. Cabe destacara que Tikal y Teotihuacán eran ciudades radicalmente diferentes. Mientras la primera era muy pequeña y poblada, la segunda era prácticamente un imperio.
No obstante, se sabe que los habitantes de ambas ciudades estuvieron en contacto y a menudo comerciaron entre sí durante siglos, antes de que Teotihuacán conquistara Tikal, alrededor del año 378 dc.
Claro que los últimos hallazgos del consorcio de investigación demuestran que Teotihuacán hizo algo más que comerciar con la pequeña Tikal e influir en ella culturalmente antes de conquistarla.
"El complejo arquitectónico que hemos encontrado parece haber sido construido para la gente de Teotihuacán o para aquellos que estaban bajo su control", refrendó Houston, añadiendo que tal vez fuera algo así como un complejo de embajadas, pero "se sugiere algo más fuerte, como la ocupación o la vigilancia. Como mínimo, muestra un intento de implantar parte de un plan de ciudad extranjera en Tikal".
Las excavaciones posteriores de Román Ramírez confirmaron que algunos edificios se levantaron con yeso de barro en lugar de la piedra caliza maya y que las estructuras fueron diseñadas para ser réplicas más pequeñas de los edificios de Teotihuacán.
378 después de Cristo
1950 la ciudad de Teotihuacán conquistó a la de Tikal, a pesar de que siglos antes comerciaron entre sí.